内容提要:从刑法解释学之合理性与可行性的角度看，我国现行刑法第133条关于交通肇事罪的规定，其实已经具有很强的针对性与务实性——尤其是对“逃逸”的规定。若能就文本字面厘清其真实含义，即可基本应对司法实践中出现的各种肇事案件及其逃逸情形，而无须另行适用刑法中的其他罪名规定或再行专门立法。

　　刑法第133条第一罪刑单位为：“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役。”此规定在解释学上可视为交通肇事罪的基本犯，即对成立该罪之最基本、最低度的条件的概括。

　　以我国刑法界通说的犯罪构成四要件体系衡量，作为交通肇事罪之基本犯，在客观方面的危害行为必须是“违规”和“后果”的统一，缺一不可;即必须是在交通运输活动中，违反交通运输管理法规并且相应造成了实际危害后果。根据法条的明示性规定，对违规只是定性而并不区分程度问题;而对于后果，也只是提出了重伤、死亡或重大财产损失的要求，并不涉及死伤人数及能否赔偿等问题。但《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》为了集中力量打击重大恶通肇事行为，又从行为人在事故中所应负责任之比例、具体损伤情况、违规程度等三个方面，限制并提升了法条意义上基本犯的成立条件。⑴

　　从主观方面罪过的角度审视，行为人对自己的违规行为多数情况下为故意，即明知故犯——知道交通规则却故意予以违反(少数情况下为过失——对法规虽然不知但至少都属“应知”)。但由于我国刑法第14、15条对罪过的界分，采取的是“对危害结果的态度”而非“对危害行为的态度”的标准;以此法定标准衡量，虽然行为人对自己所实施的违规行为系故意——但这并非刑法之精确、规范意义上的“故意”，故根据行为人对危害后果所持的心理态度，对该罪的主观罪过只能限定为过失——多数为过于自信的过失(在极少数过失违规的情况下，存在疏忽大意的过失);即行为人已经预见自己的违规行为可能发生肇事的危害结果，却轻信能够避免这种结果的发生。

　　行为人对自己的违规行为所可能引发的危害后果，仅仅是持一种“过失”的态度——交通肇事罪区别于各种故意犯罪的根本界限便集中于此!这一点对司法严格依法处置各种复杂情况——从程序法上证据的收集与采纳，到实体法之罪过性质及相应罪名的评价，均具有必须落实之重大意义和需要精心关注之操作价值。也由于本罪仅系过失犯罪，故对其基本犯处“三年以下有期徒刑或者拘役”，是十分合理并切实可行的。

　　刑法第133条的第二罪刑单位为：“交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑”。对这里的“逃逸或者其他特别恶劣情节”，在理解上只能视为是一种法定量刑情节而非定罪限制条件;在逻辑关系上只能是以基本犯的成立为前提(违规并发生相应后果)——属于在基本犯的基础上出现的一个加重量刑情节。在刑法理论上此为所谓的情节加重犯(对称于结果加重犯)——基本犯加上“逃逸或其他特别恶劣情节”，当然应处“三年以上七年以下有期徒刑”。

　　“逃逸”系一种犯事以后的逃跑活动。按照《解释》的提示，即“为逃避法律追究而离开事故现场的行为”。其在外观上一般认为系一种积极的作为行为，在主观上系由故意的心态所支配;不存在“过失逃逸”的情形——行为人若确实不知道自己已经肇事而离开现场，则根本就不可能成立“逃逸”(这取决于证据情况——具体案件中肇事者往往辩称自己“不知”)。当然，这里的故意只是对逃逸行）为而非对该行为可能再引发之结果(并非刑法第14条所指的故意)，故交通肇事后虽有逃逸行为但其“过失”犯罪的性质不变——只是因情节加重故而法定刑相应加重。

　　以“为逃避法律追究而离开事故现场的行为”的司法解释来解析逃逸，可能存在三种复杂情形难以包容：即

　　由于该几类情形的基本性质均等同于逃逸，故通常的学理解释方法是根据刑法通说理论对危害行为的类型划分，将“逃逸”也分为作为和不作为两大类——既包括积极逃离事故现场的作为，也包括消极不履行抢救义务的不作为，以涵盖上述情形。学者们或者根据“法律规定说”，或者依据“先行行为说”，⑵认为交通肇事后的行为人当然依法会被赋予两项义务——即救助被害人的义务和承担被法律追究的义务;对其中任何一项义务的不履行，均应当理解为属于条文所指称的“逃逸”。

　　但作此解释仍然存在诸多争议，司法若据此处断总不免显牵强附会，诉讼中必然会导致许多不必要的控辩纠缠。首先，作此解释明显超越了“逃逸”的词义范围。法律解释学在对“法律”的解释中，必须以法律文本作基础为限度——不得超越文本词义之最大意域;这是任何解释都必须遵守之基本规则，否则就不是“解释它者”而是“自创新体”。其次，行政法规上的义务能否直接作为刑事法上的义务来源，不无疑问——毕竟两者的指导原理并不相同。⑶再次，导致行为人对被害人之救助义务的先行肇事行为，能否包括犯罪行为——这在刑法理论上更是一个纠缠不清的问题;如果认为不包括犯罪行为，则后续的普适性义务又该如何形成⑷

　　由此可见，仅从逃逸本身而言无论将其视为“作为”抑或“不作为”，都有一定道理但也都有不能自圆其说之处。但其实若将视野放宽，把“逃逸”纳入整个条文中作一种体系性的解读，则完全可对其从字面上简单理解为仅指“作为”;对肇事后的其他各种“不作为”，则可以统统视为同“作为”并列的“其他”。我国刑法第133条的规定，恰好为此提供了最为合理也更为简便的解释依据。

　　由于条文规定的是“肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的”——法律明确将“逃逸”同“其他特别恶劣情节”并列规定，显然认为其性质相同;“逃逸”在逻辑归属上属于“特别恶劣情节”之一，尚有与此同质的之二、之三、之四等情节。法条之所以对“逃逸”特别予以列示强调，其意义仅在于向社会作针对性的宣告警示(类似的规定在我国刑法中尚有若干，如第22条的“准备工具”同“制造条件”的关系，第114条的“放火、决水、爆炸”同“其他危险方法”的关系)。故此，完全可以将“逃逸”简单理解为仅限于“为逃避法律追究而离开事故现场”的作为行为，再将上述三种情形均视为“其他特别恶劣情节”而予以加重处罚——恰到要害而在字面上并无任何抵牾。关键词:交通肇事罪逃逸因逃逸致人死亡内容提要:从刑法解释学之合理性与可行性的角度看，我国现行刑法第133条关于交通肇事罪的规定，其实已经具有很强的针对性与务实性——尤其是对“逃逸”的规定。若能就文本字面厘清其真实含义，即可基本应对司法实践中出现的各

　　刑法第133条的第三罪刑单位为：“因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑”。对该条款中“逃逸”的理解，首先应保持与前述一致——对同一条文中的同一概念，不应出现两种不同定义;即逃逸本身系一种逃离现场的作为行为，主观上为一种泛泛的故意(仅对行为而非对行为之结果)。在此定式下才可能展开有意义成共识的分析。

　　有关“因逃逸致人死亡”的解读，学界观点繁多，主要集中于两点：其一，“人”的范围——是否包括逃逸过程中二次肇事的被害人其二，行为人的主观罪过——对“致人死亡”是持间接故意还是过于自信过失的罪过对此，《解释》第5条规定，“因逃逸致人死亡”是指行为人在交通肇事后为逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。然而，这一解释忽略了“因逃逸致人死亡”在现实中的复杂表现——将“人”仅限缩为基本犯中的受害人;规避了矛盾焦点——没有对“致人死亡”的主观罪过作出界定;没有全盘考虑新刑法增设这一条款之应有立法精神——解决诉讼的证明难题、保持该条文中各罪刑单位的协调和尽量控制故意犯罪的规制面。

　　1.造成条文几近虚设。根据《解释》，“因逃逸致人死亡”仅限于交通肇事的被害人因行为人肇事后逃逸得不到及时救助而死亡的情形。将这一解释落实到诉讼中，就必须证明客观上的“逃逸行为”与“死亡结果”之间，存在刑法规范意义上的因果联系——即被害人在先前肇事行为中受伤未死，只是因行为人逃逸而不能得到及时救助才最终发生死亡结果;如果先前行为已经直接造成了死亡结果，尽管行为人同样是逃逸但也不能适用该罪刑单位;并且，如果不逃逸而实施救助是否就一定能避免死亡结果的发生而对这种自然式、医学式之因果关系的诉讼证明(被害人死于何时、何病理因素)，在绝大多数逃逸并发生死亡结果的案件中，都是无法采证或即使采证也不可能达到“排除合理怀疑”的证明标准——只剩被害人受伤后因长时间得不到救助而致失血性死亡的一种情形能够证明。显然，若严格依循这种解释处理案件，则必然导致第三罪刑单位处于虚设状态——在无法证明被害人系因逃逸致死的情况下，对行为人都只能以第二罪刑单位追究刑事责任。

　　2.在逻辑上造成循环理解的混乱。对交通肇事罪第一罪刑单位(基本犯)的成立公式可简缩表述为——违规+致死(处3年以下有期徒刑或者拘役);在此基础上递进为第二单位——违规+致死+逃逸(处3年以上7年以下有期徒刑);作为第三单位若按《解释》为——违规+逃逸+致死(处7年以上有期徒刑)，事实上仅仅只是将第二单位的基本条件作了一种位置倒换。同样的违规行为、逃逸行为及死亡结果，同样的主观恶性与客观实害，其间真实的差别仅在于被害人死于何时——是死于逃逸前还是逃逸后(且难以证明)。如此解释之合理性值得质疑——何以适配七至十五年有期徒刑如此之高的法定刑

　　3.造成对故意杀人罪、以危险方法危害公共安全罪等故意犯罪的滥用。依《解释》，当行为人在逃逸过程中再次发生交通事故致人死亡时(二次肇事)，显然不能适用“因逃逸致人死亡”的加重处罚条款。但若再用交通肇事罪进行同种数罪的评价，似乎又不足以涵盖该行为方方面面的社会危害性，于是实践中便时常出现对二次发生的惨重事故定性为故意杀人罪、以危险方法危害公共安全罪等故意犯罪的判例。

　　但是，成立故意杀人罪、以危险方法危害公共安全罪等故意犯罪，必须证明行为人是在“故意”(对结果)支配下实施行为。一般而言，行为人在交通肇事后逃逸对再次肇事造成的死亡结果，不可能持希望发生的态度;而对于间接故意的“放任”，司法实践往往通过推定的方法认定。尽管对推定的概念争议不决，但存在一个基本共识是——待证事实与基础事实之间存在常态的因果联系;且这种因果联系必须是人们普遍承认的盖然性极高的经验法则，盖然性程度很低的经验法则不能成立有效的推定。⑴而这一点，恰好是认定行为人对逃逸后再次发生交通事故中的死亡结果持放任心态，最受质疑之处。逃逸过程中的再次肇事，客观上虽然造成了死亡结果，但行为人通常在事后表现出极大的悔悟，故基本可认为其在主观上对危害后果持反对态度;并且，行为人在造成他人伤亡的同时自己往往也会受伤，基于正常理性人对自己生命的合理关切，常态下行为人不会置自己生命于不顾而实施危害行为。因此，除非有非常明显的例外证据，否则难以推定间接故意的成立。目前司法中出现的一些以故意犯罪处理的重大恶通肇事案件，在证据上均存在较明显的瑕疵。

　　从字面上看，“因逃逸致人死亡”可以完整地包涵两种情况：一是“因逃逸”而“致”先前肇事的被害人“死亡”(单次肇事)，二是“因逃逸”又“致”其他的被害人“死亡”(二次肇事)——两种解释均未超出文本词意之范围。由于前一种情况在性质上基本等同于第二罪刑单位且在诉讼中难以证明，故为保持三个量刑单位的逻辑递进关系，在解释学上便只得将其剔除(发生该情况时应按第二罪刑单位处理)。于是，“因逃逸致人死亡”应该仅仅是指——在逃逸过程中又致新的被害人死亡;由于是两次肇事，情节更恶劣于第二量刑单位，故应处“七年以上十五年以下有期徒刑”。

　　在这里，就案件自身的事实状态而言，已经存在前后两次交通肇事行为，似应评价为两个交通肇事罪而数罪并罚(同种数罪)。但此时若对二次肇事仅定性为交通肇事罪的基本犯，显然是对犯罪人的轻纵(对两个交通肇事罪进行数罪并罚，其实际执行刑期也往往不会超过十年);但若以故意犯罪论处，又常常无法达到证明要求。鉴于该种情形出现几率较高且危害极大，于是在解释学上应当视为条文对此已作出专门性、针对性的加重处罚规定——将其拟制规定为犯交通肇事罪后逃逸的一个再加重量刑情节;在定罪上只定一罪，在罪数论上属于事实上的数罪而“法定的一罪”。

　　由此便可对刑法第133条在整体理解上，建立起一种非常严格的依次加重处罚的逻辑递进关系，即：

　　将“因逃逸致人死亡”作此理解并处断，具有如下合理性与可行性：关键词:交通肇事罪逃逸因逃逸致人死亡内容提要:从刑法解释学之合理性与可行性的角度看，我国现行刑法第133条关于交通肇事罪的规定，其实已经具有很强的针对性与务实性——尤其是对“逃逸”的规定。若能就文本字面厘清其真实含义，即可基本应对司法实践中出现的各

　　1.避免条文虚设的解释困境。如前所述，一方面囿于当前的司法能力，《解释》的规定事实上导致了“因逃逸致人死亡”条款的虚设。但另一方面，司法对实践中频频发生的二次肇事致人死亡案件该如何处理，又因没有针对性的法条规定而无所适从——有作为交通肇事罪处理的，也有作为故意杀人罪甚至以危险方法危害公共安全罪处理的;“同案不同判”的巨大差异，使得刑法规定的科学性与司法的公正性备受质疑。其实，跳出《解释》所带来的惯性思维，用“因逃逸致人死亡”条款专门处理该种情形，即可方便高效地解决该司法难题;由于对再次肇事中新的死亡结果之原因力极易证明，故条文虚设的问题也就能够避免。

　　2.回避司法证明难题，保证罪刑相适应原则大体实现。毋庸置疑，在实际案件中并不能完全排除行为人对二次肇事中发生的死亡结果持放任心态，但只要其没有实施更进一步的行为，此时都只须适用该罪刑单位处理——既免去定性为故意犯罪的繁琐证明，又不致轻纵犯罪人。因为，我国刑法对过失犯罪的配刑，一般都不超过七年有期徒刑(过失致火车倾覆或飞机坠毁，最高也只能处七年有期徒刑);而刑法第133条的法定最高刑已达十五年有期徒刑，远远重于大多数故意犯罪的法定刑。故此在解释学上可以认为：刑法在对“因逃逸致人死亡”的评价上，事实上已经考虑了行为人可能会存在的放任性故意心态，但为了简化并切实完成诉讼证明过程，便只要求证明基本犯中的过失和再加重处罚条款中的逃逸及死亡结果即可，而后再从法定刑上进行实质性的匹配(客观上仍然有利于被告人)。

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