财华社的粤港澳大湾区发展规划专题前两篇论述了本次大湾区规划对于大中华在历史车轮中崛起所起到的重要作用，粤港澳大湾区发展目标的建成将是中华民族在复兴之路上的一个关键力量。

　　在梳理的发展规划七大看点中，交通运输网络发挥出的动能可对经济发展带入跃马扬鞭的轨道，贯穿的不仅是地理上的区域，更是大国战略的兴盛。

　　中央、国务院在2月18日印发《粤港澳大湾区发展规划纲要》中透露，粤港澳大湾区将以连通内地与港澳以及珠江口东西两岸为重点，构建以高速铁路、城际铁路和高等级公路为主体的城际快速交通网络，力争实现大湾区主要城市间1小时通达。

　　世界三大湾区的东京湾区有全世界最密集的轨道交通网，湾区内80-90%通勤客运依赖轨道交通。根据规划可看出，本次城际交通网络的建设主要以珠江出海口为基点，加上港珠澳大桥所起到的作用，主要以轨道交通将整个环珠三角的地区连接起来。

　　实际上，本次的城际快速交通网络规划在目前已经基本形成，未来几年只需侧重于完善大湾区铁路骨干网络以及城际铁路的建设，以及加快对深圳至中山的通道、虎门二桥过江通道的建设，那么珠三角地区的城际快速交通网络便可宣告成功。即形成以广州、香港、澳门三地为聚集地的三角形结构，有利于吸附产业，对珠三角城市群的一体化起到巩固作用，成就大湾区的城市一体化。

　　对外综合运输通道方面，从地图上看，大湾区经粤东西北至周边省区的综合运输通道更多的是辅助大湾区城际快速交通网络发挥的作用。主要构建以广州、深圳为枢纽，高速公路、高速铁路和快速铁路等广东出省通道为骨干，连接泛珠三角区域和东盟国家的陆路国际大通道。

　　从世界范围看，不少城市拥有两座、三座甚至更多座机场，例如英国伦敦大都会地区的多机场体系就包括了希思罗机场、盖特威克机场、伦敦城市机场等多个机场。

　　“多机场体系”，即在大都会地区提供商业运输服务的一系列重要机场的组合，而不考虑各机场的所有权或者行政隶属关系。多机场体系是按照资源优化配置的目标，依据航线布局、机场产业联合、航空运输合理化等与国家区域发展战略的要求，优化配置空间区域，并在此区域内形成机场协同关系。

　　《粤港澳大湾区发展规划纲要》中提及，要在粤港澳大湾区建设世界级机场群，支持香港机场第三跑道建设和澳门机场改扩建，实施广州、深圳等机场改扩建，开展广州新机场前期研究工作，研究建设一批支线机场和通用机场。

　　目前，粤港澳大湾区的GDP总量与纽约湾区相当，人口总量和土地面积远高于世界其他湾区，这是粤港澳大湾区的机场群未来发展的重要优势。据公开资料显示，2017年，粤港澳大湾区五大机场(香港、澳门、广州、深圳、珠海)的总体旅客吞吐量超过2亿人次，货邮吞吐量近800万吨，运输规模已经超过纽约、伦敦、东京等世界级机场群，位于全球湾区机场群之首。

　　放眼全球，目前湾区经济体有三个，分别是纽约湾区、旧金山湾区和东京湾区。正在规划建设中的粤港澳大湾区，目标正是要建成世界第四大湾区经济体。

　　在交通网络层面，除了高速铁路以及港口发展靠前外，高速公路以及机场群构成的海陆空立体交通网方面仍落后于世界三大湾区。

　　我国高速铁路的发展举世瞩目，粤港澳大湾区在高速铁路上相较于世界三大湾区的优势不言而喻。

　　港口方面，日本的东京湾区拥有横滨港、东京港、千叶港、川崎港等六大港口，还拥有大量产业专用码头，有力支撑了京滨和京叶两大工业带的人流、物流的大进大出。而地处大西洋西岸的纽约湾区，则依托一个世界天然的深水港——纽约港，由纽约州、新泽西州、康涅狄格州等31个县联合组成的纽约湾区能够顺利地发展海洋贸易，为纽约市及辐射范围输送大量的物产、人才和财富。

　　但粤港澳大湾区拥有香港的维多利亚港、深圳的蛇口港等众多港口，集装箱吞吐量对标其他三大湾区的呈碾压优势。2016年的数据显示，粤港澳大湾区港口集装箱吞吐量达6520万TEU，远超东京湾区的766 TEU、纽约湾区的465 TEU以及旧金山湾区的227 TEU。

　　高速公路方面，粤港澳大湾区高速公路总里程与其他三大湾区相当，但是其他三大湾区高速公路表现更为完善。其中东京湾区公路网以“3环9射”的高速公路为交通骨架，到2020年，正在完善的三环状公路预计将完成90%；纽约湾区、旧金山湾区高速交通网络更为密集，运行效率也远高于粤港澳大湾区。

　　机场群方面，粤港澳湾区虽然航空客货总量大，但与伦敦、东京、纽约等世界级湾区相比，人均航空出行次数依然较低，仅为纽约湾区的1/4，伦敦湾区的1/5，依然有较大的提升空间。粤港澳大湾区内的市场潜力巨大，目前将这些潜力挖掘出来才是当务之急。而未来各机场间相互良性竞争，不但能提升市场服务能力和服务效率，降低区域航空运输成本，从而提振区域航空市场需求。