长江经济带南北居中、横贯东西，是中国区位优越、交通便捷、产业集中的经济带。2016年公布的《长江经济带发展规划纲要》提出“生态优先、流域互动、集约发展”的发展理念，明确了长江三角洲城市群、长江中游城市群以及成渝城市群三大国家级城市群在长江经济带发展的重要作用。但由于经济社会、自然本底、政策倾斜等因素影响，三大城市群城市城际客运联系网络结构存在明显的时空差异，表现出明显的空间继承性。

　　鉴于以上背景，本文基于三大城市群共计92个地级市（长三角城市群26个、长江中游城市群31个、成渝城市群35个）客运交通流数据，深入刻画长江经济带三大城市群城际客运联系网络结构特征，考察城市等级与城市群网络发育的关系，探究高等级城市在城市群空间网络发育中的作用，并对数据背后的逻辑关系进行特征提取和规律挖掘，揭示城市群形成发展过程中的阶段性特征，为实现城市群高质量发展提供借鉴思路。

　　当前，长江经济带三大城市群内部水运客运已不是人们出行的主流方式，而公路和铁路在城际客运交通中占绝对主导地位；此外，随着高速铁路不断开通，区域间时空压缩更加明显，故本文主要选取了公路客运班次、普速火车班次、高速铁路班次等大数据作为本研究的基础数据源。

　　数据的获取过程如下：公路班次数据来自车次网（），通过网页检索收集，对个别城市拥有多个汽车客运站进行合并，在获取过程中通过随机检验的方式进行数据验真，确保数据准确性；普速火车班次和高速铁路班次数据来源于中国铁路客户服务中心网站（），通过查询两两城市之间铁路客运班次得到，这里的班次是指列车停靠站点的次数。需要额外说明的是，公路、铁路客运班次在年内是相对固定的，因此本文仅获取了2018年9月18日一天的客运班次数据。

　　利用上述三种基础数据源，将长三角、长江中游、成渝三大城市群内的城市分别组成26×26、31×31、35×35的矩阵，共计2200个城市对关系数值，用以测度两两城市间的交通联系。交通流所构成的城市间联系在强度、方向、密度上存在差异，因此城市网络结构特征的分析一方面应关注节点城市间的联系，同时要重点关注同一城市群内部省际间城市联系差异所导致的联系断层，以此判断城市群发育水平。基于这一思路，本文采用城市联系强度模型和网络密度模型，从城市群内整体联系、城市对联系、分省局部联系等方面分析长江经济带三大城市群城际客运联系网络结构特征。

　　从公路客运整体联系强度来看，长三角城市群（8276班次/日）＞长江中游城市群（3655班次/日）＞成渝城市群（3255班次/日）。长三角城市群城市间日公路客运班次50次的城市联系高达52对，占整个城市群城市联系对的6.62%，而长江中游城市群与成渝城市群分别仅占1.04%、0.15%。长三角城市群城市间日公路客运班次为0次的城市联系为143对，占整个城市群城市联系对的22%，而长江中游城市群与成渝城市群该比例高达65.09%、57.69%。说明长江中游城市群与成渝城市群的公路交通网络较为薄弱，在网络强度上与长三角城市群形成巨大的反差。

　　从城际客运联系的空间结构形态来看，长三角城市群呈现出明显的多中心特征，其中上海、南京、无锡、苏州、杭州、宁波等6市为第一梯次，日客运班次均在700次以上，总客运量占比高达46.9%，联系强度比长三角城市群其他20个地级市间的平均值高出480次；长江中游城市群公路客运网络呈现以武汉、长沙、南昌为中心的三核辐射格局，其日客运量分别为661次、601次，399次，为第一梯次，总客运量占比达45.4%，其余地级市日客运班次均不足三大核心城市的一半。成渝城市群则呈现以成都、重庆主城区为双中心的辐射格局，成都与绵阳、德阳、眉山、资阳，重庆主城区与永川、合川客运联系量均在100次以上，为第一梯次。

　　从城市群省际间跨省公路客运联系来看，长三角城市群以上海为主核心，其与苏浙皖三省日联系班次高达2345次，占日跨省公路客运联系52.2%。其中，苏锡常地区、江浙地区作为上海的直属腹地，城市间联系尤为紧密（图1a）。其中江苏、浙江日跨省联系班次为998、786次，而安徽跨省联系班次仅为489次，仅及上海跨省班次的1/5，这也充分体现了城际客运联系流很大程度上地理距离的影响。

　　长江中游城市群产生公路客运联系较多的均为本省城市之间，省内联系的日平均值为103次，比跨省联系高出近82次，且跨省联系主要发生在省会城市之间，如武汉与长沙、南昌的客运联系分别达到60次和48次，其余地级城市间除与其他省会城市联系较多外，几乎无跨省公路客运联系，这说明长江中游城市群省际间的交流向心性（即向省会的联系）明显（图1b）；另外，长江中游城市群省界交界区城市间的直接联系依然处于较低水平，如湖北与湖南接壤城市仅有湖北荆州-湖南岳阳、湖北荆州-湖南常德超过10次。

　　成渝城市群的省际联系主要发生在成都市与重庆主城区之间，二者间形成一条非常明显的联系主轴线c），但除此联系线以外，产生公路客运联系较多的仍为本省（市）城市之间，省（市）内联系日平均值为107次，比跨省（市）联系高出79次。从川渝交界接壤区的联系情况来看，四川泸州与重庆荣昌、永川的日均开行班次分别为22次和50次，四川资阳与重庆潼南、铜梁的日均开行班次分别为6次和0次，四川广安与重庆合川仅为8次，四川内江市大足、铜梁的日均开行班次分别为4次和6次，均低于成渝城市群平均班次水平，更远低于长三角城市群最低班次水平。说明长江中游城市群和成渝城市群在城市群一体化发展过程中，省际边界造成的行政壁垒依然存在。

　　从普铁客运整体联系强度来看，长江中游城市群（3499班次/日）＞长三角城市群（3006班次/日）＞成渝城市群（707次/日）。但从联系频度来看，长三角城市群日客运班次＞50次的城市联系有10对，而长江中游城市群、成渝城市群均为0对。这说明长三角城际间的普铁客运联系依然是最强的，其中最高的上海-苏州、上海-南京日客运班次达128、127次，而杭州-嘉兴、无锡-南京也有108、91次。长江中游城市群最强联系的是武汉-长沙、株洲-衡阳、长沙-衡阳，铁路客运班次分别为94次、85次、67次。成渝城市群最强联系的是重庆-达州、成都-绵阳，日客运班次分别为21、18次。因此，从普通铁路客运强度和频度来看，成渝城市群核心城市的辐射力远低于长三角城市群与长江中游城市群。

　　从普铁城际客运联系的空间结构形态来看，长三角城市群呈现东、北密集，西、南疏松的分布格局（图2a）。东部京沪沿线城市（南京、镇江、常州、无锡和苏州）间的客运班次最稠密，日均客运班次达30次；沪宁线（上海、杭州、泰州、宁波）次之，日均班次20次；皖西、浙南腹地最低，日均低于3次。

　　长江中游城市群呈现“两纵一横”分布格局（图2b），其日均客运班次最高，达15次。“两纵”即沿京广线（武汉、宜昌、荆州）和京九线（九江、南昌、吉安）的纵向联系，“一横”即沿沪昆线（南昌、宜春、长沙）的横向联系。

　　而成渝城市群沿重庆主城区—广安—达州—南充—遂宁—成都—德阳—绵阳围合成一个倒“N”字型（图2c），其中重庆主城区—广安—达州、成都—德阳—绵阳的纵向联系线强度最大，日均开行车次有40次以上，大幅度领先其他节点城市，主要依赖襄渝、宝成两条铁路线向北与陕西西安、河南郑州等城市联系。说明成渝城市群普铁线不发达，覆盖的地域范围有限，川南、川西普铁客运长期处于空白。

　　从城市群省际间普铁联系来看，长三角城市群与长江中游城市群日省际间联系均比日省内联系量高500次左右，说明受路程、票价影响，普铁客运更受长途出行者喜爱。但成渝城市群省内联系（1049班次/日）仍大幅高于省际联系（596次/日），这与川渝地区普铁线路较少有关。另外，长三角城市群的苏浙皖各自省内城市日均联系强度分别为51.15、45.31、38.56次；长江中游城市群湘赣鄂对应班次分别为44.90、41.23、26.92次；而成渝城市群的重庆、四川分别为13.72、6.41次。说明长三角城市群和长江中游城市群因有京沪、京广、京九线等运量较大的铁路线经过，普铁网络化特征明显。而成渝城市群普铁线路少，网络特征不甚明显。

　　从高铁客运整体联系强度来看，长三角城市群（8552班次/日）＞长江中游城市群（4035班次/日）＞成渝城市群（1645次/日）。从联系频度来看，长三角城市群日客运班次＞100次的城市联系有24对，而长江中游城市群、成渝城市群均没有大于100次的城市联系。长三角、长江中游、成渝城市群日客运班次＞50次的城市联系分别有53对、18对、2对。以上数据说明长三角城市群高铁客运较长江中游和成渝城市群发达得多。此外，从开通高铁城市数量对比来看：长三角城市群26个地级市中73%的城市已开通高铁，平均每个城市日均高铁班次328次；长江中游城市群31个地级市中虽已有77%的城市开通高铁，但平均每个城市日均高铁班列仅有130次；而成渝城市群36个地级市（区）中仅58%的城市已开通高铁，单个城市日均高铁班次仅47次。这充分说明长江中游城市群和成渝城市群高铁覆盖的区域次中心城市发育尚不成熟，日均高铁班次较低，相应客运量较少，城市间联系远低于长三角城市群。

　　从高铁联系的空间结构特征来看，相比公路和普铁客运网络，高铁运输呈现的网络核心城市向外延伸的轴线联系明显加强。长三角城市群高铁联系主要以上海为主核心，以南京、无锡、杭州、苏州为次核心，特别是在上海-南京-苏州三城市间形成一个密集的三角形区域（图3a）。上海在长三角城市群高铁网中的中心地位相当突出，其与苏浙皖三省的省际联系高达2348次，仅略低于苏浙皖三省省际总班次之和（2421次）。

　　长江中游城市群中武汉、长沙、南昌三个省会城市的跨省总班次分别为497次、807次、250次，是其他城市跨省班次总和的4.85倍，说明长江中游城市群高铁联系网络并未形成一支独大的强核心结构，而是呈现武汉-长沙-南昌的三核心结构，且跨省联系的省会向心性也十分显著。

　　成渝城市群主要以成都和重庆主城区为主核心向外辐射。其中产生高铁客运联系较多的仍为本省（市）城市之间，省（市）内联系总班次为1049次，比省际联系约高一倍。

　　从城市群高铁城际客运联系来看，长三角江苏省的南京、无锡、常州、苏州、镇江等5市因京沪、沪宁高铁的开通，省内两两城市间日平均高铁班次高达345次；位于宁杭高铁沿线的浙江省杭州、宁波、嘉兴、湖州、绍兴、金华、台州等7城市两两之间的日平均高铁班次达到282次；安徽省合肥、芜湖、马鞍山、铜陵、安庆、滁州、池州等7市因宁安高铁、沪汉蓉高铁的开通，省内两两城市间日平均班次154次。

　　长江中游湖北省的武汉、黄石、鄂州、孝感、咸宁、天门、襄阳、宜昌、荆门、荆州等城市，因郑万高铁、沪汉蓉高铁等的开通，省内两两城市间日平均高铁班次达68次；湖南省的长沙、株洲、湘潭、岳阳、衡阳、娄底等6市因京广高铁、沪昆高铁的开通，省内两两城市间日平均班次189次；江西省的南昌、九江、景德镇、鹰潭、新余、宜春、萍乡、上饶等8市因沪昆高铁、京九高铁的开通，省内两两城市间日平均班次208次。

　　成渝城市群日客运班次1645次，其中四川省的成都、德阳、绵阳、遂宁、内江、南充、广安、达州、资阳等9市因成达城际、成渝高铁的开通，省内两两城市间日平均高铁班次37次；重庆市的万州、涪陵、合川、永川、潼南、荣昌、梁平、丰都、垫江等9区因渝万高铁、渝蓉高铁的开通，市内两两城市间日平均班次51次。

　　说明高铁的开通大大增强了城市群内沿线城市的联系密度，高铁客流已成为长三角城市群城际客运联系的主导，而成渝城市群内高铁客运网络仍不发达。

　　综合以上四种城市群城市联系网络，从整体联系上看，公路客运和普铁客运网络基本构成长江经济带三大城市群城际客运联系网络的总体脉络，除长三角城市群外，另外两个城市群核心城市的主要联系范围仍以省内为主，跨省联系相对较弱。而高速铁路可以显著压缩城市间的时空距离，重新整合分配城市内部各种资源要素。另外，城市交通方式的无缝对接可以提升城市群内区域一体化发展，城市网络化发展更加迅速。因此，公路客运、普铁客运、高速客运既可以反映人流与物流在区域的流动空间，也可以映射城市物理性空间联系，以此识别城市群空间特征。对比长江经济带三大城市群发现，长三角城市群“中心城市效应”最明显，上海市作为主核心城市，依托发达的交通线路克服地理障碍，与次核心城市、腹地城市有着最为频繁的交通流联系。区域内多个次核心城市如南京、杭州、苏州等，也对周边城市起到辐射带动作用。另外，长三角城市群高速铁路的发展并未明显出现对公路、普特的替代效应，三大交通流合力驱动着长三角城市群城际客运联系网络结构的新演变；长江中游城市群和成渝城市群也存在“中心城市效应”特征，但核心城市及其腹地普遍存在小型的封闭空间，整个城市群中缺乏类似上海这样的主核心城市带动整个城市群发展。长江中游城市群和成渝城市群应努力打破城市群内区域中心城市的小型封闭空间，保证城市群内聚集-扩散效应对整个城市群发展发挥促进作用。另外，长江中游城市群和成渝城市群核心城市间高速铁路发展后，与之相应的公路、普特的交通联系却较弱，替代效应明显。

　　相比于以往研究，本文基于多种流数据对长江经济带三大城市群城市网络空间结构特征进行了深入研究，但需要进一步讨论的是，由于采集的是一天的数据，因此只能从静态层面反映交通信息流对城市网络空间结构的影响，未来还需要补充连续时序数据、增加货运流大数据开展动态研究。同时，本文对城际客运联系特征背后的逻辑机制探讨尚显不足，随着长三角城市群高速铁路客运蓬勃发展之时，高铁运营对公路、普铁客运仍未出现明显得替代现象，而长江中游城市群和成渝城市群却出现了明显的替代效应。因此，未来可利用更全面的“空间要素流”大数据，多视角、多尺度探讨城市群城际客运联系特征形成的逻辑机制及其网络空间结构特征。

　　[作者涂建军系西南大学经济管理学院教授，毛凯、况人瑞、李南羲系硕士研究生。文章改写自作者发表于《世界地理研究》（2021年1月）的论文：“长江经济带三大城市群城际客运联系 网络结构对比分析”，有删节。 ]

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