央广网北京3月12日消息（总台中国之声记者周益帆）据中央广播电视总台中国之声《新闻纵横》报道，进入3月，广东佛肇、莞惠城际铁路启用了新版列车运行图，来往于佛山与肇庆，东莞和惠州间的列车运营服务时间每天最长增加了3小时，而平均行车间隔缩短至25分钟以内。

　　广佛环线佛山西站（不含）至广州南站段和佛莞城际轨道交通广州南站（不含）至望洪站（不含）段顺利完成逐级提速试验，这意味着今后广州、佛山、肇庆、东莞、惠州等广东这些城市之间的城际铁路将迎来更快的速度。

　　随着城市之间人口流动、资源共享等需求的增加，不少地方的城际铁路正与地铁、轻轨等城市轨道交通相连互通，换乘无缝衔接、票制统一、发车间隔越来越短。不少专家认为，一些地方正在实现城际铁路的“地铁化”“公交化”运营；还有网友开玩笑说：“广州地铁正逐渐变为广东地铁”。连点成线、连线成面的城际交通，给人们的生活及城市群发展带来哪些可能？

　　杨胜强（化名）是广州一家外贸公司的员工，爱人在惠州工作、生活，越来越多的车次和不断提速的列车，让“双城生活”变得更加灵活。

　　杨胜强说：“我女儿在广州读书，我爱人带着我们家小朋友在惠州读书，因此每个周末都有家庭团聚的需求。以前，比如说从广州到惠州都要两个小时以上，现在至少提速了一倍，基本上半个小时就会有一班（列车）。我也经常往返广州和深圳，基本上是当天来回，坐比较早的车，至少可以见三拨客户，还可以回广州吃个晚饭。”

　　2023年下半年，黄荧从广州搬到了佛山居住，位于佛山南海区的这套住房是前些年父母买下来准备周末休闲用的，比起繁忙的广州，佛山更加宜居，父母先搬了过去。去年底，黄荧也开始了每天的跨城通勤。

　　黄荧说：“南海区地处广佛交界的地方，有比较多广州人到南海这边买房子，然后上班通勤，我也是其中一员，每一天的路程需要1小时20分钟左右。南海有轨电车能够接驳到广佛线的地铁去，到了广佛线的终点再换一趟。”

　　黄荧乘坐的广佛线，是国内第一条跨城地铁线路。广东省体制改革研究会执行会长彭澎认为，从全国范围内来看，广东各城市之间交通的互联互通走在前列。

　　彭澎表示：“三大城市群，珠三角城市群相对来说密度是最高的，有时候城市之间的距离比较近，所以我们开通了全国第一条城际的地铁，就是广佛地铁；后来我们又有了广珠城际。而且原来我们在广州南站，它主要是坐高铁和城际，现在我们是高铁站、城际站和地铁站，成为一个立体交通枢纽。”

　　未来珠三角“四线贯通运营”，惠州可以直接前往东莞、广州、佛山、肇庆几座邻近城市（央广网发 广州地铁供图）

　　各类通勤方式边界的融合，首先提升了普通乘客的出行体验。黄荧发现，城际铁路越来越“地铁化”“公交化”，想要去邻近的城市选择很多：一头从地铁站进，另一头从城际铁路出，无论买票还是换乘，很多地方已实现无缝衔接。

　　黄荧说：“到中山、珠海、江门这几个城市，它开通的叫做广珠城轨，到中山一小时左右，再到珠海需要1小时20分钟左右。去年东莞、江门都开演唱会，可能晚上看的演唱会，你下午到高铁站去，晚上回来，没准还能赶上最后一趟。”

　　在彭澎看来，这种“地铁化”“公交化”，源自软硬件两个方面的发展。硬件是指车厢、票制互通、座椅等方面的变化；软件则包括城际铁路的运营权从铁路向地铁集团转移。

　　“城际（铁路）跟地铁的区别在哪里？从直观来讲，一个是在地下，一个在地面上，但是它挂的车厢有所不同，速度也有所不同。从广州的18号线开始，它的座位设置发生了变化，原来地铁都是横着坐，它这个可以前后那么坐，跟城际的座位差不多，因为速度快了，你侧着坐就可能容易摇晃，它又像地铁又像城际（铁路）。软件来看，原来地铁公司只负责广州市区里的地下轨道交通，现在地铁公司既管地铁，还要管城际，从长远来看，这里面可能它要进行协调和对接。”彭澎说。

　　广州与佛山两地线路融合成一张网，在佛山任意地铁站进站都可到达广州地铁任意站点，全部实现站内换乘，无须出站（央广网发 广州地铁供图）

　　2020年10月，广州地铁获得城际铁路运输许可证，今年1月，广州地铁集团正式接管了包括莞惠城际在内的两条铁路线。接管当天，就有网友发布观察到的变化：首先，与普通火车票的“对号入座”不同，这两条城际线路的车票不限某一趟列车，旅客随到随走；其次，各种标识也与广州地铁更趋于一致。

　　“中国的轨道交通，它是跳跃式的发展，比一些发达国家发展轨道交通要快得多。我们曾经提出‘轨道上的大湾区’，全部都要连成城际轨道网，而且跟地铁相衔接，能通地铁的通地铁，能通城际的通城际，这里面（就）体现了把一个城市群变成一个大城市的感觉。”彭澎介绍。

　　全国范围内，更多省份在探索以“城际铁路+城市轨道交通”的方式串联城市群的发展路径。

　　2023年6月，湖南长株潭城际轨道交通西环线一期工程正式载客始发。长沙市轨道交通运营有限公司西环线分公司副经理杨春辉说，开通以后，乘客可以从沪昆高铁湘潭北站上车，自南向北，一直坐到长沙地铁3号线一期工程的起始站点——从线路图上看，可以理解为长沙地铁一直延伸到了邻近的湘潭市。

　　杨春辉说：“西环线号线是贯通运营的，行车间隔也是与长沙地铁3号线一致，近期我们的运行最高速度是每小时80公里，远期会到120公里每小时。西环线跟既有线的地铁采用的是同网同价，可以通过公交卡以及长沙地铁的App、支付宝上面的小程序，都可以实现无缝从既有线的地铁站进，从西环线这边直接刷出，两市人民坐地铁去长沙成为现实。”

　　管理、票制的融合，越来越密集的行车间隔，给普通人带来了“地铁化”“公交化”的出行体验。对于区域经济来说，则意味着资源、产业等融合发展的可能。

　　中国商业经济学会副会长、北京师范大学政府管理研究院副院长宋向清表示：“促进了城市间资源的调配和市场的共享，而且有利于促进城市空间规划布局相向而行，在这些城市融合、产业融合、市场融合的过程中，又有利于拉动旅游、餐饮、零售等的消费市场的繁荣，增加了城际间经济发展的活力，提升了城际间产业发展的动能，推动区域经济高质量可持续发展。”

　　与此同时，互通互融还存在着其他需要通盘考虑的问题。例如城际铁路的运营，涉及铁路与地铁公司之间权责转移的问题，需要协调、梳理；城际铁路与轨道交通的建设，往往有一定的超前性，如何算好投入产出这笔账，也十分重要。

　　宋向清说：“建设应该考虑可行性，另外一个要考虑前瞻性，适当超前有利于区域经济的融合发展。但是，不是所有的城市之间都可以建设城际铁路，两个城市之间经济发展的基础、资源之间的互补性，这是一个很重要的原因。另外一个，还要考虑建设成本、运营成本的问题，未来发展的支撑力，这些是我们要考虑的。”

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　　随着城市之间人口流动、资源共享等需求的增加，不少地方的城际铁路正与地铁、轻轨等城市轨道交通相连互通，换乘无缝衔接、票制统一、发车间隔越来越短。