2014年诺兰的满分神作《星际穿越》里，地球陷入末日危机，人类面临肆虐的沙尘暴和大饥荒，眼看走向灭亡，只能向外太空寻找新的家园……

　　诺兰用一个peace & love的结尾，讨巧地实现了最后的大团圆，却把他真正想表达的意思，藏在一段不起眼台词中：

　　剧中的人类早早放弃对外部资源的求索，从此走上了内卷的不归路，即便没有后来的自然灾害，其最终命运也早已注定。

　　“不要温和地走进那个良夜，老年应当在日暮时燃烧咆哮，怒斥，怒斥光明的消逝”。

　　纵观今天太空探索领域，全球也只剩下中美两个选手，背负着人类命运孤独前行。

　　自2012-2022的10年间，全球商业航天中3/4的风险投资都来自于中美两国，遥遥领先于英国法国印度等一众传统或新兴航天大国。

　　（图： 中美两国占据了总投资的3/4； 数据来源： Space Capital）

　　从垂类来看，2021年全球航天市场总规模约为3860亿美元，这里面的大头是卫星，占比72%（约2790亿美元），剩下部分除去测运控，最后才是火箭，大概只占3%-5%，因此火箭的实际市场规模其实要比卫星小得多。

　　但与之相反的另一个数据是：过去十年，全球VC对商业航天的投资中，70%都流向了火箭制造与发射领域。

　　要想富先修路，火箭是整个航天产业最重要的基础设施，没有足够数量的火箭，其他一切的太空服务都是不存在的，就像当年没有大型帆船，人类也到不了新大陆。

　　究其原因，这几年中国的航天产业飞速发展，国家每年立项的卫星、飞船和空间站任务越来越多，而火箭运力和发射场都有限（目前只有四个：酒泉、太原、文昌、西昌），这里面还能对外提供商业服务的就更少了，导致下游很多卫星公司都需要排队等发射，一般6-12个月起步，所以哪怕是用静态眼光来看，火箭的潜在市场需求也是非常确定的。

　　此外，火箭也是典型的供给拉动型行业：先要有足够的供给，才会诞生各种应用和需求。

　　举个例子，京沪高铁刚修通的时候，一张票五百多块，车厢也坐不满，当时就有声音质疑是不是我们的高铁计划太激进了，但10年过去，京沪高铁已经成为中国最繁忙的线路之一，甚至已经在讨论是不是要再修一条京沪二线。

　　比如当初也有人质疑马斯克搞星链是画饼，属于“没有需求就自己创造需求”，但今天SpaceX年营收已经30亿美元了，星链之外还开发出了太空旅游业务，把4位普通人送上了太空。

　　因此，只要能把火箭的价格降下来，即使马斯克自己不做星链，也会有其他人来做类似的业务，而新需求会反过来刺激火箭公司继续降本增效，整个正循环也就运转起来了。

　　多说一句，去年以前，舆论普遍还认为星链是个花架子，没什么实际意义，直到2021年12月，中国空间站两次紧急规避星链碰撞的新闻被爆出，很多人才意识到星链潜在的军事作用。

　　特别是2022年俄乌冲突爆发，马斯克高调宣布星链将为乌克兰政府提供一切网络支持，这也成为商业卫星在军事领域的首次亮相。

　　事实证明，在地面通讯已经被切断的情况下，乌军依然可通过星链进行战场沟通，指挥无人机打击俄罗斯坦克和水面舰艇部队，引导精确制导武器 攻击关键军事目标。

　　一个弱国可以凭借一家商业公司（而非国家）提供的信息服务和超级军事大国打的有来有回，这在人类历史上是从未出现过的，可以说商业卫星已经彻底改变了现代战争的游戏规则。

　　随着单位卫星数据成本的降低，全球对「高分辨率图像数据」的需求会持续扩大，这一块将成为未来卫星市场的主要增量。

　　对于俄乌战争这类局部冲突，只需要200颗遥感卫星，就能做到每天在同一个地方拍摄两张高清照片，这个时候战争的形态其实已经发生了改变，交战双方都属于“开图”的状态——我知道你的所有部署，你也知道我的所有部署，后面就看谁的导弹火箭弹更多、打得更准了。

　　（图： 中国“海丝一号”SAR卫星曾拍到安多诺夫机场附近俄军集结； 资料来源： 天仪研究院）

　　可以想象，如果未来有足够多的遥感卫星，那么南海上任何一艘军舰调动、任何一架飞机起飞，都可以进行实时跟踪；

　　事实上，中国作为电子制造业大国，中美在卫星制造方面的差距并不太大，我们最大的短板就是「投送能力」——也只有补齐了火箭这块短板，把足够多的卫星低成本地送上天，我们才能登上下一个文明等级的台阶。

　　在传统观念看来，航天由政府主导似乎是天经地义，然而从成本和效率来看，「商业化」却是近年来全球航天业演化发展的「共识」。

　　以美国为例： 在1960年代美苏太空竞赛的背景下，为集中力量推广自家的航天飞机项目，美国政府曾一度利用行政手段，强制要求所有太空发射任务都必须使用航天飞机。

　　至八十年代初期，美国各大火箭生产商纷纷因缺乏订单而停产，由NASA主导的“国营”航天飞机开始垄断全美发射市场。

　　不过，随着1986年挑战者号爆炸失事，航天飞机的经济性和安全性开始遭到广泛诟病，美国政府不得不宣布航天飞机退出商业发射市场；

　　然而面对大量积压、等待发射的卫星订单，1969年就实现了载人登月的美国航天业，此时国内却再也找不出一家能发射火箭的商业公司了。

　　为激发市场活力，里根政府于80年代中期签署了《商业太空发射法案》，允许私营企业有偿为政府提供地外货运发射服务，同时暗中资助波音、洛克希德马丁等航空巨头研发火箭技术。

　　经过20年的发展，由波音、洛马开发的“德尔塔”、“宇宙神”系列火箭逐步占据了美国发射市场80%的份额，形成了「双寡头」的行业格局。

　　然而好景不长，获得垄断优势的波音和洛马，并未如NASA想象中一样选择互相竞争，而是各自出资一半，成立了一家名为「联合发射联盟（ULA）」的合资公司，两大寡头联手形成了新的价格同盟。

　　到90年代末21世纪初，面对波音、洛马的一次次联合涨价，NASA终于忍无可忍，开始有意识地扶植一批新兴的民营小型航天企业，今天我们熟悉的SpaceX、蓝色起源等公司，都是诞生于这一时代背景下。

　　自此，美国航天业也正式进入了百家争鸣、自由竞争的完全市场化时代。 美国商业航天发展历程

　　从实际效果来看，美国20年来推动「航天商业化」的最大成果，就是「大幅降低了发射成本」。

　　举个例子，传统航天飞机一次发射的成本约为5亿美元（含维修保养+耗材燃料等），但如果算上整个航天飞机项目的研发制造费用，分摊到单次发射里的综合成本高达17亿美元。

　　要知道这可是70-80年代的美元，当时的可口可乐市值也才41亿美元，相当于每两次发射就烧掉一家上市公司；

　　此外，5架服役的航天飞机里最终坠毁了3架，导致14名宇航员丧生，如果把这些全部计算在内，真实成本已接近天文数字。

　　而后来双寡头时代的波音和洛马，尽管被各种诟病利用垄断地位不断提价，其单次发射报价也从未超过4亿美元。

　　相比之下，诞生于完全商业化时期中的SpaceX，旗下猎鹰9号火箭的首次发射报价仅为6200万美元，复用第二发5000万美元，相当于直接把价格砍到了1.5折。

　　即便如此，SpaceX依然也还能保有40%以上的毛利率（首次发射成本5000w+二次复用成本1500w）

　　而这样的成绩，马斯克只用了十几年就做到了，除了美国庞大的航天人才储备和他本人出色的企业家才能外，市场化的巨大威力也可见一斑。

　　NASA的机制是项目制，“先有方案再批经费”——只要项目预算被国会通过，后续每一步花多少钱、怎么花，就都是定好的，各参与方只需要按部就班执行就好，这样的好处是一旦出问题，可以很清晰的追责，但缺点是不够灵活。

　　技术上看，航天的迭代逻辑就是「以失败换创新」，再以创新换长期的成本下降、可靠性增长。比如有项新技术可以将某个部件成本降低30%，但是由此可能导致失败风险上升10%（未来改进后会下降），马斯克会认为这是门好生意，值得试一试，但在NASA体系下，工程师们却很难选择冒险。

　　从这个角度来说，尽管今天中国航天已经是全球第二，日益成为人类太空探索领域中不可或缺的中流砥柱，但在一些需要经历小型失败、快速迭代的技术创新领域，民营航天公司依然还有着非常大的发展空间。

　　简单来说，火箭和洲际导弹本质上是同一种东西（火箭是向上打，导弹是向前打），它们的共同“祖先”都来自二战期间德国的V2飞弹，使用酒精和液氧作燃料，因此第一代火箭无一例外都是液体火箭。

　　不过液体火箭有个缺点，就是燃料非常难保存（比如液氧需要零下183度），只能在发射前临时加注，因此这些导弹平时只能静静地躺在发射井中，一旦开战，很有可能被对手先手打掉。

　　它的原理有点像“窜天猴”——就是预先把铝粉和其他氧化剂混在一起，整体浇筑在一个药筒里，平时可以由发射车或潜艇拉着到处跑。

　　这样的好处是随用随发、神出鬼没，不受地形和环境限制，且性价比极高（成本只有液体的1/10），但缺点是这种火箭只能「一烧到底」，发动机一旦点火，中途不能停车，也无法调节推力，所以不能做成可回收。

　　在SpaceX巨大成功的影响下，今天VC对商业航天有两个基本共识，第一是一定要做可回收（这样才能降成本），第二是一定要做大火箭（性价比更高，市场更大）。

　　而中国的火箭技术由于也是源于军事，此前的技术积累主要在固体领域，因此现实之下，国内的创业公司也分成了两大流派：

　　一派的想法是先做固体，利用国内固体火箭的人才优势，迅速形成发射能力拿订单；

　　由于国内火箭整体上是卖方市场，订单是不缺的，等有了源源不断的现金流，再集中力量搞液体可回收。

　　另一派的想法是，做固体未来不可避免地会和国家队直接竞争，创业公司不一定有优势，那不如弯道超车、一步到位，直接做液体可回收。

　　这就有点像打《星际争霸》，对面是一台超级电脑，一上来兵力和科技都是你的两倍，这时你是先暴兵，顶住第一波后升科技反打？还是直接跳科技，靠操作拖到高级兵种成型？

　　两种路线本身没有优劣之分，就像面对同一场比赛，同一种局面，不同选手也会有不一样的理解和打法。

　　比如险峰的两家被投企业，其中「深蓝航天」专注于液体火箭，是国内第一家成功完成公里级垂直回收试验的商业航天公司，技术水平大致相当于2014年的SpaceX，已经在今年连续完成了多轮大额融资；

　　而2020年刚刚成立的「东方空间」，选择的则是“先固后液”，其研发的6.5吨固体火箭已进入商业准备流程，是目前国内民营航天公司在研运载能力最大的火箭，计划于2023年中发射。

　　比如同样是做液体可回收火箭，燃料是烧液氢、煤油还是甲烷？也有三个不同的分支。

　　其中，液氢的燃烧效率最高（比冲极值532秒），但氢的问题是在高温环境中容易气化引发爆炸，对隔热的要求非常高，所以选择这条路径的商业公司并不太多。

　　简单来说就是各有利弊，所以当年SpaceX也是选了“双修”的路子——既有使用煤油的“猎鹰”系列，也有使用甲烷的“猛禽”系列。

　　从商业模式来看，火箭和发快递一样，都是要把一定量的载荷从A点送到B点，因此衡量火箭的指标主要有三个：

　　从结果来看，目前民营航天的整体成绩确实不尽如人意——比如2021年，中国共发射火箭52次，成功了49次，其中的3次失败全部来自于民营火箭公司。

　　但是正如我们在前文中提到的，商业航天的基本逻辑就是用失败换成本下降，如果民营火箭公司只是按部就班把体制内的事情copy一遍，这样确实可以提高成功率，但又有什么意义呢？

　　而如果创新太多，导致失败太多，市场失去信心融不到钱，这样的企业也很难走到最后。

　　这是一个非常痛苦的过程，因为在真正形成发射能力之前，公司的营收几乎是零，不仅要承受失败的风险，而且还要持续的融资投入。

　　造火箭和造车都属于高投入+慢回报的行业，不同之处是，火箭的集成度更高、难度更大，比造车还要难上一个数量级，需要更大体量的资金投入和更长的研发周期。

　　当年马斯克拿着从PayPal套现的1亿美金，也只够承受三次发射失败，如果第四次还是失败，公司就会直接破产。

　　所以选择了科技创业，本身也就是选择了做难而正确的事，硅谷钢铁侠也是经历过那段人生的至暗时刻，才能一路走到了今天。

　　在这个过程中，我们其实也可以更宽容地看待那些中国航天创业公司的失败——道阻且长，不妨多一些耐心。

　　【投资人说】正在组建超级投资者社群、超级创业者社群、超级读者群、超级媒体群等，目前总人数已超1000人。